Εννοείται ότι έχει υποστεί τις κατάλληλες μετατροπές για να προσαρμοστεί στον διαφορετικό χαρακτήρα μιας γενικότερης χρήσης μοτοσυκλέτας όπως είναι η Ηornet, με την απόλυτη ιπποδύναμη να έχει «περιοριστεί» στους 102 ίππους μεν, αλλά να φέρνει τη «σφήκα» στην κορυφή της κατηγορίας ανάμεσα στον τετρακύλινδρο ανταγωνισμό δε. Διαφορετικοί, πλέον «ήπιου» χρονισμού, εκκεντροφόροι, έμβολα χαμηλότερης σχέσης συμπίεσης, ύπαρξη καταλύτη και διαφοροποιημένη χαρτογράφηση της μονάδας ψεκασμού είναι οι βασικοί λόγοι που η νέα Hornet βγάζει τη δύναμή της στον δρόμο μεστά και απόλυτα γραμμικά από το ρελαντί μέχρι βαθιά μέσα στο κόκκινο, χωρίς να ταράζει τον οδηγό με ξεσπάσματα ψηλά και απροθυμίες χαμηλά.
Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI φροντίζει ανά πάσα στιγμή να ελέγχει την παροχή καυσίμου με τρόπο ιδανικό, σχεδόν θαυματουργό. Οχι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν χαρακτηριζόταν από σωστή τροφοδοσία, δίνοντας μάλιστα τη δυνατότητα άπειρων θεωρητικά επεμβάσεων στις ρυθμίσεις των καρμπιρατέρ υποπίεσης που διέθετε, αλλά αυτός ο PGM-F1 είναι αυτό που λέμε... «άλλο πράγμα». Είναι που είναι μια Honda από την κατασκευή της βελούδινη και απαλή, τώρα η λειτουργία του κινητήρα της περνάει στο στάδιο του... μεταξένιου.
Μόνο κινητήρας;
Κοιτώντας σε φωτογραφίες νέα και «παλιά» Hornet θα παρατηρήσουμε ότι διαθέτουν μόνο δύο κοινά σημεία: -το ανεστραμμένο πιρούνι με τα χρυσά καλάμια και την ανυπαρξία ρυθμίσεων, με διαφοροποιημένο όμως σετάρισμα για πιο σπορ συμπεριφορά και τα «συμβατικά» φρένα με τις διπίστονες δαγκάνες μπροστά. Από εκεί και πέρα, όλα αλλάζουν. Πλαίσιο (πάντα κεντρικής ραχοκοκαλιάς) και ψαλίδι έγιναν αλουμινένια, η ακαμψία αυξήθηκε κατά 16%, η έδραση του μονοαμορτισέρ απέκτησε μεγαλύτερη γωνία και το μεταξόνιο επιπλέον 15 χιλιοστά, οι ζάντες έγιναν πεντάμπρατσες, ρεζερβουάρ, σέλα, μαρσπιέ, τιμόνι, όργανα και πλαστικά απέκτησαν ιδιαίτερα αιχμηρό σχήμα προϊδεάζοντας για τη συνέχεια, ενώ το σχεδιαστικό σήμα κατατεθέν της προηγούμενης γενιάς, η τοποθέτηση δηλαδή του τελικού της εξάτμισης ψηλά δίπλα στη σέλα, κυριολεκτικά πάει περίπατο και στη θέση του αφήνει ένα αντίστοιχο κοντό σε μήκος αλά MotoGp, που βγαίνει χαμηλά δεξιά, κάτω από το μαρσπιέ του συνεπιβάτη!
Μαζί με τους παρμένους από έργο τέχνης λαιμούς της εξάτμισης μετατρέπουν σε οπτική πανδαισία την παρατήρηση της μοτοσυκλέτας από τη δεξιά της πλευρά, ενώ δεν θα λέγαμε ότι συμβαίνει το ίδιο και από την άλλη, όπου η τήρηση των προδιαγραφών Euro 3 είναι υπεύθυνη για ένα ...καζανάκι αμφιβόλου αισθητικής. Λίγοι θα πτοηθούν όμως από το γεγονός, με τις παραγγελίες στις after market δημιουργίες των καλύτερων κατασκευαστών συστημάτων εξάτμισης να έχουν ήδη πάρει φωτιά. Ανέκαθεν η Hornet αποτελούσε μιας πρώτης τάξης βάση για βελτιώσεις (ειδικά σε Γαλλία και Ιταλία περισσότερες από 100.000 σφήκες βουίζουν με διαφορετικούς ήχους) και τι το καλύτερο και ευκολότερο να ξεκινήσει κάποιος από την εξάτμιση. Βλέπει κανείς κάτι το ...μεμπτό;
Οδηγώντας
Εργονομικά επανερχόμαστε στα ...τετριμμένα. Μόλις δηλαδή ανέβεις πάνω στη Hornet όλα θα αποδειχθούν οικεία και φιλικά. Συμπλέκτης πούπουλο, κιβώτιο ταχυτήτων βούτυρο, γωνίες χεριών και ποδιών σε απόλυτα φυσική θέση, είτε είσαι 1.70 είτε 1.90. Τo αναλογικά μικρό και ίσιο τιμόνι σε συνδυασμό με το αυξημένο μήκος του ρεζερβουάρ σε τοποθετούν σε πιο σκυφτή θέση από αυτή που σε έχουν συνηθίσει οι μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού (δηλαδή η Suzuki GSR και η Yamaha FZ-6) και αυτό είναι κάτι που περισσότερο θα εκτιμηθεί εκτός παρά εντός πόλης. Ο κινητήρας αισθάνεται καλά ακόμα και όταν δουλεύει σε χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής και ο αναβάτης ακόμα καλύτερα όσο αυτοί αρχίζουν να ανεβαίνουν.
Κάπου στις 4.000 σ.α.λ. έχεις συνειδητοποιήσει ότι η διαθέσιμη δύναμη της νέας Hornet είναι περισσότερη ακόμα και από τη σούπερσπορ CBR, ενώ κάπου στις 6.000 σ.α.λ. συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να σφίγγει ασυναίσθητα το τιμόνι, αφού το πάρτι των αλόγων μόλις έχει ξεκινήσει. Ο ορίζοντας στενεύει δραματικά, ο τετρακύλινδρος αρχίζει να αισθάνεται ?και να ακούγεται- ευτυχισμένος και η επιτάχυνση δεν λέει να κοπάσει πριν ο δείκτης του αναλογικού στροφόμετρου διεισδύσει αέρινα μέχρι βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή του. Με 6η στο κιβώτιο και τις στροφές να φλερτάρουν με τον αριθμό «13.000» ίσα που μπορείς να δεις την ένδειξη «240» στο ταχύμετρο, όχι φυσικά γιατί αυτό δεν είναι ευανάγνωστο -απεναντίας- αλλά γιατί η πίεση του αέρα χορεύει πεντοζάλη με το κράνος σου.
Λογικεύεσαι στη σκέψη ότι κάτω από τα πόδια σου έχεις μια stgreetfighter και όχι μια supersport, κατεβάζεις ρυθμούς και ξεχύνεσαι για το πρώτο στροφιλίκι. Η πρώτη μαύρη σκέψη που είχες κάνει σχετικά με τις προδιαγραφές των φρένων μετατρέπεται σε ευχάριστη εμπειρία όταν φτάσεις με πολλά και φρενάρεις την τελευταία στιγμή, γιατί τότε και μόνον τότε σταματάς να στενοχωριέσαι που δεν υπάρχουν τετραπίστονες ή ακτινικές δαγκάνες στον μπροστινό σου τροχό. Δεν έχουμε ακόμα οδηγήσει την έκδοση με ABS που διαθέτει τριπίστονες και σύστημα συνδυασμένου φρεναρίσματος (και που στοιχίζει € 600 παραπάνω), αλλά στην προκειμένη περίπτωση τα Nissin κάνουν τόσο καλά τη δουλειά τους που δεν ασχολείσαι μαζί τους, ακόμα και μετά από σκληρή χρήση σε παρατεταμένα ...βουνοανεβοκατεβάσματα! Και μια που μιλάμε για «σκληράδες», έκπληξη αποδεικνύεται η λειτουργία της ανάρτησης, που καταφέρνει να δώσει σωστή πληροφόρηση στον αναβάτη χωρίς να τον ταλαιπωρεί με τη σχετικά σφικτή λειτουργία της.
Το μυστικό βρίσκεται στην ενδοτικότητα του πλαισίου στις στρεβλώσεις και ευρύτερα στις δυνάμεις που αναπτύσσονται πάνω του, κάτι που τελικά δικαιολογεί και τη σχεδιαστική του φιλοσοφία (μονής ραχοκοκαλιάς έναντι περιμετρικών του ανταγωνισμού). Οσο περνούν τα χιλιόμετρα τόσο και πιο πολύ ο αναβάτης αρχίζει να εκτιμά τη νέα Hornet. Από στροφή σε στροφή αποκτά όλο και μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στις οδηγικές του ικανότητες και εκμεταλλευόμενος το χαμηλό βάρος της μοτοσυκλέτας αποκτά εμπειρίες να έχει να διηγείται στους φίλους του.
Οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται σχεδόν με τη σκέψη και δεν θα αργήσει η ώρα που -ανάλογα με την εμπειρία του- θα αρχίσει τα πλασαρίσματα με πλαγιολίσθηση στις φουρκέτες. Είναι τόσο φιλική και προβλέψιμη η συμπεριφορά της σφήκας που σε κάνει να αισθάνεσαι Pedrosa στην καθημερινότητά σου. Και εδώ ακριβώς κρύβεται η επιτυχία της, στη διπλή της δηλαδή ικανότητα να κινείται από τελείως νωχελικά μέχρι άκρως επιθετικά με μοναδική, απόλυτη σιγουριά. Μόνη προϋπόθεση για να επιτευχθούν όλα τα παραπάνω η άμεση αντικατάσταση των ελαστικών πρώτης τοποθέτησης, που μπορεί σε γαλλική ή ιταλική άσφαλτο να δουλεύουν μια χαρά, αλλά στην αντίστοιχη ελληνική μας μένουν μόνον οι ...δύο τρομάρες!
Χρηστική streetfighter;
Χωρίς δεύτερη σκέψη, ναι! Εντάξει, δεν είναι τόσο άνετη και βολική μέσα στην πόλη όπως το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από εκεί και πέρα δεν έχει καμιά απολύτως σχέση με τις Hornet που μας συνόδευαν από το 1998 μέχρι τις αρχές της περσινής χρονιάς. Η σκυφτή θέση οδήγησης και η σπορτίβ ανάρτηση έχουν το τίμημά τους, αλλά είναι τόσες οι αρετές του συνόλου που εύκολα το αντιπαρέρχεσαι. Μια μικρή after market ζελατίνα είναι αυτή που θα μεταμορφώσει προς το πολύ καλύτερο τη χρηστικότητα, επιτρέποντας σε έναν ή δύο αναβάτες να κινούνται με μουαγιέν των 160-180 χλμ./ώρα με χαρακτηριστική άνεση και ευκολία. Η νέα Hornet κάνει τη σχεδιαστική υπέρβαση και δεν αρκείται μόνο εκεί. Τώρα πια μπορεί να υπερηφανεύεται και για την εμφάνισή της, χωρίς βήματα συμβιβασμού στους υπόλοιπους τομείς. Μια streetfighter με κεφαλαία γράμματα είναι γεγονός.
Νίκος Βιτσιλάκης
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Κώστας Δημητρέλης
ethnos.gr
