"Ασφυκτιά" η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα και όχι μόνο...

[gmak]

Έχοντας εργαστεί στην αγορά αυτοκινήτου των ΗΠΑ στον τομέα εταιρικών πωλήσεων, και διαθέτοντας ένα πλούσιο βιογραφικό συνεργασίας με μεγάλες εισαγωγικές εταιρείες αυτοκινήτου στα τμήματα χρονομισθώσεων τους στην Ελλάδα, ο Κωνσταντίνος Γιαννάκης δημιούργησε το 2002 την εταιρεία παροχής υπηρεσιών χρονομίσθωσης αυτοκινήτων Limitless.

Η καινοτομία της εταιρείας είναι ότι αξιοποιεί ένα πρωτοπόρο λογισμικό το οποίο μέσω του διαδικτύου και μέσω ενός δικτύου 110 εμπόρων που συνεργάζεται αναζητεί την ιδανική λύση χρονομίσθωσης για τους πελάτες της. «Η αγορά χρονομίσθωσης αυτοκινήτων σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες όπως για παράδειγμα στην Πορτογαλία καλύπτει το 33-38% της συνολικής αγοράς αυτοκινήτου ενώ στη χώρα μας από τα 267.242 νέα αυτοκίνητα που μπήκαν στην κυκλοφορία το 2008 μόνο 13% αφορούσαν τη χρονομίσθωση, γεγονός που δηλώνει ότι υπάρχουν περιθώρια ανάπτυξης», εξηγεί ο κ. Γιαννάκης.

«Αν και λόγο της κρίσης είναι βέβαιο ότι θα ταξινομηθούν λιγότερα αυτοκίνητα το 2009 τόσο στις λιανικές πωλήσεις όσο και στις εταιρικές (λόγο μείωσης προσωπικού των μεγάλων εταιρειών) μας δίδεται μία μοναδική ευκαιρία να καταστήσουμε την χρονομίσθωση στην συνείδηση του καταναλωτή ως μία από τις πιο συμφέρουσες λύσεις λόγω των πλεονεκτημάτων που προσφέρει, αυξάνοντας τελικά το ποσοστό των χρονομισθωμένων αυτοκινήτων. Αυτό μας δημιουργεί μία αισιοδοξία για το μέλλον της συγκεκριμένης αγοράς», τονίζει.


Τη χρονιά που διανύουμε σύμφωνα με τον Κ. Γιαννάκη το ευνοϊκότερο σενάριο είναι να πωληθούν 200.000 αυτοκίνητα ενώ το πιο απαισιόδοξο σενάριο είναι ο αριθμός αυτός να πέσει στα 180.000. «Η ανακοίνωση της επιστροφής των τεκμηρίων τον περασμένο Σεπτέμβριο δημιούργησε τεράστιο πρόβλημα στην αγορά των αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού, καινούργιων και μεταχειρισμένων. Στα μικρότερου κυβισμού μεταχειρισμένα αυτοκίνητα είχαν δημιουργηθεί στρεβλώσεις στην αγορά, αφού αρκετά πωλούνταν σε εξωφρενικά υψηλές τιμές ιδιαίτερα στα παλαιότερης τεχνολογίας αυτοκίνητα που σε άλλες χώρες τις ΕΕ αποτελούν σκραπ. Στο σημείο αυτό υπάρχει ευθύνη των παραγόντων της αγοράς και του κράτους. Λόγω της κρίσης ίσως υπάρξει ένας ορθολογισμός στις τιμές, δυστυχώς όμως ο εξορθολογισμός στις τιμές θα πραγματοποιηθεί χωρίς συγκεκριμένη στόχευση π.χ. μείωση ρύπων / οδική ασφάλεια κλπ», υπογραμμίζει.

Περιγράφοντας την κατάσταση που επικρατούσε στις μάντρες μεταχειρισμένων ο κ. Κ. Γιαννάκης εξηγεί τους λόγους που έχουν οδηγήσει σε αδιέξοδο αρκετούς εμπόρους μεταχειρισμένων: «Κατά την αγορά ενός καινούργιου αυτοκινήτου με ανταλλαγή κάποιες αντιπροσωπείες καινούργιων δεν κρατούσαν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα (ιδιαίτερα σε περιπτώσεις παλαιότερων αυτοκινήτων), αλλά συνιστούσαν να τα αγοράσουν συνεργαζόμενες μάντρες και πίεζαν μάλιστα να κάνουν μία καλύτερη τιμή στο πελάτη ο οποίος θα έδινε το ποσό ως προκαταβολή για την αγορά του νέου αυτοκινήτου. Το γεγονός αυτό συγκέντρωσε σημαντικό αριθμό μεταχειρισμένων σε κάποιες μάντρες τα οποία τη συγκεκριμένη περίοδο έμειναν αδιάθετα».

Σημειώνει, δε, ότι σήμερα κάποιες εισαγωγικές εταιρείες δεν έχουν στοκ ούτε ένα αυτοκίνητο υποχρεώνοντας τους επισήμους εμπόρους να αναλαμβάνουν τον συγκεκριμένο κίνδυνο. Μία μέθοδος, όπως αναφέρει, με την οποία οι έμποροι αντλούν κεφάλαια για την υποχρέωση αυτή αλλά και για την αγορά των ανταλλαγών, είναι και η διαδικασία stock finance.

Στη συγκεκριμένη διαδικασία, θυγατρικές εταιρείες τραπεζών αγοράζουν τα αυτοκίνητα έπειτα από αίτημα του εμπόρου και τα διαθέτουν στην εμπορική εταιρεία προς πώληση έναντι κάποιου τόκου που προσδιορίζεται από τη συμφωνία ανάλογα με την ημερομηνία πώλησης. «Είναι η λεγόμενη κλεψύδρα άγχους για τους εμπόρους οι οποίοι προσπαθούν να πουλήσουν άμεσα για να πληρώσουν μικρότερο τόκο», δηλώνει. Αν όμως παρέλθει ένα χρονικό διάστημα κάποιων μηνών και το αυτοκίνητο δεν έχει πωληθεί τότε ο έμπορος αναγκάζεται να το αγοράσει από την τράπεζα καταβάλλοντας το τίμημα του αυτοκινήτου συν τους προβλεπόμενους τόκους. «Στη σημερινή συγκυρία όπου οι πωλήσεις αυτοκινήτων έχουν μειωθεί κατά 38% και τα τραπεζικά δάνεια για αγορά αυτοκινήτου έχουν σχεδόν σταματήσει είναι εξαιρετικά δύσκολο για έναν έμπορο να βρει χρήματα για να υλοποιήσει τους όρους της συμφωνίας του με την θυγατρική της τράπεζας. Έτσι αρκετοί οδηγούνται σε αδιέξοδο», επισημαίνει.

«Δύο μέτρα κατά τη γνώμη μου είναι αυτά που θα έδιναν πραγματική ανάσα στην αγορά και αφορούν στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα», τονίζει ο Κωνσταντίνος Γιαννάκης. «Τα αυτοκίνητα που έρχονται στη χώρα μας είναι καταδικασμένα να «πεθάνουν» εδώ, λόγο της αρχικής δασμολογικής επιβάρυνσης τους η οποία μοιραία επηρεάζει και την τιμή μεταπώλησης τους και καθιστά τα ελληνικά μεταχειρισμένα ασύμφορα σε περίπτωση επανεξαγωγής τους σε χώρες εντός αλλά και εκτός ΕΕ. Θα έπρεπε λοιπόν να διαμορφωθεί ένα σύστημα αναλογικής αποδασμολόγησης τους σε περίπτωση επανεξαγωγής», δηλώνει ολοκληρώνοντας την περιγραφή του πρώτου μέτρου.

«Στην αγορά επίσης υπάρχουν πληθώρα ελαφρώς μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ηλικίας 1– 4 ετών τα περισσότερα εκ των οποίων πληρούν την κοινοτική οδηγία ρύπων EURO4. Θα μπορούσε λοιπόν να εφαρμοστεί το μέτρο της απόσυρσης παλαιότερης τεχνολογίας αυτοκίνητων π.χ. μη καταλυτικά, καταλυτικά 1ης ή και 2ης γενιάς με αυτά τα αυτοκίνητα. Αυτό έχει πολλά πλεονεκτήματα όπως χαμηλό κόστος για τον καταναλωτή, θετική επίπτωση στην οδική ασφάλεια, μείωση ρύπων και όλα αυτά χωρίς να επιβαρύνεται το ισοζύγιο των τρεχουσών συναλλαγών της χώρας μας. Το δεύτερο μέτρο αποτελεί και επίσημη θέση του Συνδέσμου Τουριστικών Επιχειρήσεων Ενοικίασης Αυτοκινήτων (ΣΤΕΕΑ) οι επιχειρήσεις μέλη του οποίου, επηρεάζονται άμεσα από ένα τέτοιο μέτρο αφού η ανταγωνιστικότητα ή και η βιωσιμότητα πολλών από αυτών εξαρτάται από την δυνατότητα εκποίησης μέρους του στόλου τους μετά τη λήξη της τουριστικής περιόδου», καταλήγει.

ΠΗΓΗ: Autolist.gr